F104截击机模型

以上均为实物图片
F-104星式战斗机原型介绍：
      F-104星式战斗机（STAR FIGHTER）是美国洛克希德公司所设计的第二代战机。这种设计一反当时美国空军朝向更大更重的趋势，强调重量轻与简单，被认为是韩战经验的总结作品（越战经验总结则被认为是F-16）。F-104是世界上第一架拥有两倍音速速度的战机，并在1960年代长期保持升速、航高（10万英尺）的纪录。除了美国使用以外，也外销到许多国家。美国总计生产了2,580架各型F-104战机。F-104曾于1967年在金门首创击落两架米格-19的纪录，但1971年则有4架巴基斯坦的F-104遭到苏联售予印度的米格-21击落。
F-104设计重点在于高空高速、大爬升率，为此牺牲了续航能力和盘旋性能。为了降低造价和减轻重量，早期的F-104并不具备多用途能力，设备也简单。其实就是一种纯粹的昼间点防御战斗机，主要用于近距离对空作战。F-104最初设想的作战模式是在超音速状态下巡航和空战，为此高空高速性能十分重要。
F-104全机采用正例程布局，单发单座，两侧进气，机翼为带大下反角的平直翼，T形尾翼布局。机翼的特征是相当薄（后期机种较厚），在美国电影“星战F-104”中，则有以F-104机翼切割纸张之画面。为了减小阻力，机身长细比较大，并有明显的蜂腰设计。为了抑制飞机在俯仰轴和航向轴产生耦合动作（荷兰滚）的趋势，机翼采用了高达10度的下反角。机翼平面形状为小后掠角的平直翼系列。
      为了降低起降速度，F-104还采用了附面层控制技术（即现在的“吹气襟翼”），从而成为世界上第一架采用这种技术的战斗机。常规襟翼放下后，在其上表面会产生紊流，从而导致襟翼效率下降。F-104则从引擎第17级压气机处引气至襟翼、机翼结合部，当襟翼放下至15度时，引气系统开始工作，当襟翼达到45度最大偏度时，引气系统也处于全开状态。高压气流从襟翼铰链线处的狭缝沿襟翼上表面喷出，给当地附面层补充能量，减小了由于附面层分离而导致的紊流，从而提高了襟翼效率，F- 104的失速速度因此减小了15节。全展向前缘襟翼和后缘襟翼联动，用于飞机起降和低速机动。副翼比较特别，只能单向偏转，并且受后缘襟翼影响，当后缘襟翼处于全放下位置时，副翼只能达到最大偏角的65％。
      1956 年3月2日，美国空军向洛克希德首次订下了15架F-104A的订单。F-104的机体结构加强，以使得飞机最大可用超载达到7.33G。原来在YF-104A上属于试验性质的单腹鳍成为标准设计，用于改善飞机高速航向稳定性。原来属于过渡性质的AN/ASG-14T-1 火控系统仍然保留，但后来第10批次改进为AN/ASG-14T-2火控系统。由于附面层控制系统效果显著，使得F-104A尽管重量增大不少，而着陆速度只比早期原型机增大5％。机上还装有自动俯仰控制系统：当飞机接近失速时，系统会令操纵杆产生振动，警告飞行员；如果飞行员无视警告，继续保持原来的飞行状态，该系统会自动推杆，迫使飞机低头以免失速。
      1963年，3架美国空军退役封存的F-104A（56-756，56-760，56-762）被重新启封，改装为训练太空人使用的教练机，其型号改为NF-104A。NF-104A所有武器系统全部拆除，原来的垂尾被后来F-104G所用的大型垂尾代替。翼展增大到7.60米。在机头、机尾及翼尖加装了过氧化氢燃料箱，为在垂尾根部加装的LR121/AR-2-NA-1辅助火箭发动机（推力达2,722公斤）提供燃料。这种火箭发动机推力可以在 1,361～2,722公斤之间调节，燃烧时间达105秒。1963年10月1日，第一架NF-104A交付使用。另两架也在一个月内交付。它们的使用者是位于爱德华兹空军基地的航天研究飞行员学校，当时该校负责人正是首次突破音障的查尔斯·E·耶格尔上校。1963年12月6日，第一架NF-104A创造了一项非官方世界飞行高度纪录——36,229米。当时这一纪录的官方数字是34,695米，由米格-21原型机之一E-66创造的。后来，R·W·史密斯驾驶这架NF-104A飞到了36,820米的高度。同年12月10日，NF-104A 2号机由耶格尔上校驾驶时，在31,699米高度失控，飞机进入平尾旋无法改出而坠毁。耶格尔在3,000米高空跳伞，面部被弹射座椅的火箭发动机严重烧伤，但总算得以幸存。调查结果显示，飞机由于迎角过大，平尾又难以给予响应——T形尾翼布局和菱形翼型组合的缺点在此暴露无疑——导致飞机进入平尾旋而坠毁。但过大的迎角并不是耶格尔造成的，当时他正关闭J79发动机，准备用火箭发动机驱动进行大角度爬升。但J79关车后产生严重的陀螺效应，导致飞机迎角急速增大，平尾又无法抑制，最终进入尾旋。1971年6月，第3架NF-104A由霍华德·C·汤普森上尉驾驶时，由于尾部火箭发动机爆炸，导致飞机严重受损。迫降成功后发现，火箭发动机和半个方向舵都已经炸飞了。由于训练计划即将结束，NF-104A 3号机已无修复价值，该机就此退役。
1960年，随着F-104A从防空司令部退役，24架YF-104A和F-104A被改装成无线电遥控靶机，型号改为QF-104A。该机全部喷上红色条纹，交付佛罗里达州埃格林空军基地的3205靶机中队使用。和大部分改造的靶机一样，QF-104A仍保留了载人飞行能力，但也可以由地面遥控飞行。后来这批飞机大部分在导弹试验中被击毁。
      美国F-104战斗机-特殊外号
 
      1960年5月26日，台湾接收了第一批F-104A/B，从而开始了台湾飞行员的噩梦。F-104各型军机在台湾的35年时间，总架数在200架以上，
      被称为"飞行棺材"的 F-104有致命性缺点，例如，它的机身长、机翼短小，升力自然受限制，遇到发动机熄火故障，不能像大飞机飘滑降落，有人形容，这时的F-104机会像一块废铁一样从空中掉下来。
"飞行棺材"的称号即是德国人喊出来的，原因是西德山区气流不稳，曾遇过F-104在一天内四架撞毁，西德国会群起反对军方再使用F-104战机﹔ 然而台湾却从西德买来一批F-104G型机，结果这批飞机却是德国人封存的仓储机，修护人员还从封箱内抓出一堆死青蛙、死老鼠。
      而美国洛克希德公司早已于1972年停产该机，F-104成为各国航空博物馆的古董陈列品﹔但在台湾却仍是空军第一线的主力战机。空军透过各种管道向巴基斯坦等国购买退役的F-104，来更换零件，空军内部将这种做法比喻为“死刑犯的捐赠器官”﹔一位基地队长形容说，"台湾的F-104除了编号没换，其他部份都换过了"。
      F-104在台湾服役35年，可谓垂垂老矣，经过各种的延长寿命做法，国外订为飞行安全时数4,000小时的F-104，台湾却订在6,000小时，甚至还更高。
      在物质缺乏的年代，早期的飞行训练，灌输飞行员要有"护机"的观念，飞行员孙国安（飞F-104 3,115小时，世界第一）自己的一次失事经验，是在一次恶劣天气中飞行，机身的高温产生火警把所有操纵电门烧掉，飞机的仪器板指示都失去讯号，起落架也放不下，当时，他顾虑飞机在本岛内飞行，若摔落在人口稠密的都市区将造成严重伤亡，一直熬到空旷地区才勉强降落﹔当时一个救援人员不小心摸到机壳，整只手都烫焦了。F-104有"WIDOWMAKER（寡妇制造机）"之称，飞行员被冠以"玻璃丈夫"。
      F-104是一架糟糕的战斗机吗？
      F-104的好坏，不仅要看它的使用记录，还要看它的设计要求。在设计F-104的50年代中期，速度和高度是美国空军的主要的甚至是唯一的要求。F- 104是第一个实现是双二的战斗机：两倍音速，两万米升限。Kelly Johnson在没有超音速风洞的情况下，用大量的5英寸火箭弹作外弹道试飞，获取一些数据，最终设计出了F-104。
      工程师的英雄本色不是用最优美的理论设计出最优美的产品，而是在理论不全，没有先例，又没有适当的实验条件或实验数据的情况下，照样按时间、按性能要求、不超支地设计出易于生产、易于保证质量的产品。Kelly Johnson做到了这一点。
      不管F-104的其他性能如何，F-104达到了基本设计要求：两倍音速，两万米升限，而且是世界上批生产的战斗机中第一个达到的。为了减小技术风险，F-104采用了特别小的翼面积，以减小气动阻力。F-104的机翼极薄，被戏称可以用来片牛排，根本没有翼内油箱的容积，只好用翼尖油箱补足。翼尖油箱增加阻力，但减小翼载，减轻机翼重量，权衡下来，还是合算的。由于不清楚超音速时机翼和平尾之间的气动交互干扰，平尾被移到了垂尾的顶上，以保证机翼和平尾之间互不干扰。高平尾还可以在中小仰角的情况下不受机身遮挡，保证平尾的效率。高平尾是早期喷气战斗机中常用的设计，米格-15/17、神秘、F- 86、F-100都是，F-104只是把平尾推得更高一点。
      F-104在缺乏超音速设计经验和发动机动力不足的情况下，没有采用超时代的先进技术，达到双二，这是一个了不起的成就。作为专用于拦截入侵的苏联轰炸机的高空高速截击机来说，F-104是成功的。
      然而，由于技术条件的局限，Kelly Johnson只能对F-104的设计作极度的优化。高度优化的设计的结果必然是操作弹性的丧失，这是工程设计的常识，即所谓optimality和 robustness之间的权衡。所以，F-104的低速性能和机动性能很糟糕，对格斗和对地攻击很不利。
      F-104服役不久，就因为其性能太过局限，被美国空军淘汰了。盟国空军“受蒙蔽”，继续大量使用F-104，但各国对F-104的口碑并不一致。将F- 104作为截击机使用的国家，对F-104十分喜爱。加拿大空军的要求是截击从北极飞来的苏联轰炸机，F-104的设计对门对路，信誉相当不错，。意大利空军的F-104直到去年刚刚退役，比台湾空军还后面。西德空军把F-104作为格斗战斗机和对地攻击机使用，F-104的缺乏操作弹性的毛病暴露无遗，当然口碑不好。台湾是没有办法，需要的是能够应付高空高速战术飞机的格斗战斗机，但只能守着F-104凑合。
      F-104是一架糟糕的战斗机吗？按设计要求使用，F-104并不糟糕。问题在于F-104的设计要求的范围很狭窄，而F-104的性能在设计要求以外实在不怎么样。所以F-104是用有限的技术实现超越技术条件的产物，类似技术条件下，按较低的速度高度要求但宽的多得操作弹性设计的F-5，就很成功。所以脏水应该倒在美国空军的头上，Kelly Johnson作为工程师，是尽显了他作为工程师的英雄本色的。
      去年有幸在Cold Lake Air Base（加拿大西部最大的空军基地）看航展，正巧有一架F-104来表演。F-104还是很漂亮的一架飞机，线条很古典，速度很快。性能和现代战斗机当然不能比，只能绕着大圈子横过来，竖过去，转弯直径十公里都有了。起飞、着陆距离很长，着陆必须拉阻力伞。当然，这是“古董”飞机，飞行员可能不愿意拉太大的过载，怕伤着飞机了。发动机的声音是尖利的呼啸，是典型的涡喷的声音，比歼6的还尖。