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海盗——美国A-7轻型舰载攻击机
A-7是美国钱斯·沃特公司研制的轻型舰载攻击机，该机结构简单、不具有超音速飞行能力，被飞行员贬称为“矮小丑陋的胖家伙”，但是却被一不愿意采用“浸泡盐水”飞机的美国空军采用。这在美国军机发展史上是不多见的，堪称是同类型飞机中最为成功的机型。A-7同时也几乎是世上别名最多的喷气式飞机，尽管最初就有官方给予该机“海盗II（Corsairn）”绰号（沃特在二战期间研制的F4U被冠以海盗之名，故在A-7的绰号之后加了序号“II”），而流传最为广泛最为著名的非官方别号当属“矮小丑陋的胖伙计”(SLUFF，short little ugly fat fellow）。至于飞行员们私下对A-7的称呼更是不可胜数，而且大多都是讥嘲有加。尽管初看来A-7背负“满世恶名”，事实上恰恰相反，从飞行员到陆战队都对A-7推崇备至。
海盗前传
几乎从航母成军开始，美国海军对于航母舰载攻击力量的依赖程度就从来没有降低，二战的铁血磨砺更使得航母舰载攻击力量的重要性飞速提升。战后数年，鉴于朝鲜战争的经验和世界形势的发展，美国海军认识到自己需要一种兼具低成本和勤务性、可携载常规武器和核武器的攻击机，此需求催生了道格拉斯公司的一代名机A-4“天鹰”。而在此基础上提出全天候作战要求之后，则酝酿出格鲁曼著名的A-6砰人侵者”双发中型攻击机。时光流转，随着A-4渐显老态而A-6面临长空独舞的尴尬，海军开始寻求新一代战术攻击机以替换A-4并与A-6搭配使用。
1962年，美国海军提出发展一型轻型攻击机以替换A-4“天鹰”，即所谓VAX。计划中的替换机型需要具备较A-4更大的航程和挂载能力，并着重强调飞机应当具备精确投射弹药的能力以提高打击效能。次年，飞机的技战术需求最终确定，海军随之正式公布此项新机研制竞标，名称也变化为VAL。鉴于在此前的论证中确定F-111B已经满足海军的各项高指标需求，VAL实际上是作为一个用来填充A-4以及F-111B入役前航母舰载精确打击的过渡机型提出的。为此，海军对于竟标者们提出的一个要求是飞机成本尽可能最小化，所有设计必须基于已有机型。一番筛选之后，海军最后确定了四家飞机制造商进入竟标圈。这四家分别是：沃特、道格拉斯、格鲁曼以及北美航空。有趣的是，沃特公司起初并不在海军的视野之中。只是由于公司总经理的积极活动，海军才最后把沃特纳入竞标圈。
虽然最初只作为一个过渡计划来实施，海军对于新飞机的要求却是一点也不含糊。竞标者们面对的要求是：新的攻击机必须有一定先进特性，可以携载15000磅（约6.8吨）以上的任务载荷，必须具备600海里以上海基作战半径，可以接受空中加油，在对地攻击能力优秀的同时要求具备相当的自卫能力。新飞机被明确定位为亚音速轻型攻击机，以此来确保低成本和节省航空油料消耗，海军还进一步指定新飞机的动力装置只能是普拉特·惠特尼T30涡扇发动机。
沃特公司成立了一支精干的队伍来应对这一挑战，最终他们提交的设计方案是对本公司生产的F-8“十字军战士”战斗机做改型设计。按照沃特的说法，新飞机具有较小的技术风险和低改动成本，同时能够满足海军提出的招标要求。其他竞标者中，道格拉斯对自家的A-4实施了增加载重量和机体尺寸改动并给方案取名A-4F。格鲁曼也对自己的A-6“痛下杀手”，减重裁员双管齐下，其最终方案命名为G-12。北美航空则是对FJ-4B修修补补，加强机翼以增加挂载能力，增大机身以容纳更大的TF30。1963年8月12日，在提出招标之后的第46天，海军收到了所有竞标者的设计方案。仔细比较斟酌之后，海军于11月8日宣布沃特的方案获胜。
1964年3月19日，海军和沃特公司签订了3架原型机的研制合同。在合同中，新机被赋予YA-7A的编号，其首飞最迟期限被定在1965年10月19日。尽管YA-7A的设计改自沃特原来研制的F-8，但是毕竟其中有着相当的改动，日期相对紧迫。紧张的努力之后，第一架YA-7A于1965年8月13日走出生产厂房。9月27日，仅仅在合同签订18个月之后，YA-7A成功首飞。沃特由此也创造了美国军机生产史的一个速度记录。而随着YA-7A一飞冲天，A-7的序号也就正式列入美军人役飞机序列。
海盗面目
A-7以F-8昼间格斗战斗机为基础，在保留原有基本气动布局和结构的前提下，进行了大量改型工作。A-7由于不要求超音速性能，气动布局向低速优化，去掉了F-8标志性的可调安装角结构，机翼大梁固定在机身框上。这一改动大大简化了结构，明显节省重量而且提高了可靠性。原来F-8比较原始的机身钢索牵引弹射也改为前起落架拖曳弹射，前起落架改为双轮并配备有拖曳杆。改为拖曳杆弹射在弹射准备上比较简便，固定好拖曳杆和一次性使用的拉杆即可，不需要多点固定牵引钢索，也不需要在回收角回收钢索。当然，实际上A-7作为高亚音速攻击机，在气动细节上跟超音速的F-8相差很大，机翼面积增大、机身变得粗短、头部变得圆钝，为了换装无加力涡扇发动机。进气道扩大、唇口变钝。
A-7采用上单翼正常式布局，翼有5°下反机角，1/4弦线后掠角为35°，展弦比4，采用NACA65A007翼型（相对厚度7%）。机翼尺寸比较大，翼展11.8米，翼面积达到34.8平方米，前缘有2段缝翼，可放下35°，后缘单缝襟翼可放下40°，外段有可上下偏转25°的副翼，但是同时使用扰流片，扰流片开度可达60°。在采用副翼的同时也用扰流板比较少见，主要可能是为了低速操纵性考虑。低速下副翼的操纵效果比较差，扰流片打开可以明显减少一侧升力产生较大的滚转控制力矩。副翼和扰流片交联，当副翼偏角大于2.5°时，扰流片就与副翼联动，副翼每偏转1°，扰流片就偏转2.6°。飞机采用全动平尾，平尾带5°25’上反角，翼展5.53米，净面积8.71平方米。平尾可能是为了避免失速，1/4弦线后掠角高达45°，翼根采用NACA65A006翼型，翼尖处相对厚度减薄，成为NACA65A004翼型。垂尾比较高大，面积达10.68平方米，后掠角44°28’。飞机在机腹下安装一块面积很大开度达60°的减速板。
海盗之心
A-7A采用普·惠公司TF30-P-6发动机，从B型开始改用TF-30-P-8发动机，D/E型则换装TF41发动机。TF30系列发动机原本是1958年普·惠公司作为私营计划投资的高压比轴流式双转子涡扇发动机，民用型编号为JTF10A。但是这型发动机作为民用销售的计划却没有成功，直到1961年美国空海军联合研制的TFX计划选中该发动机的加力型TF30-P-1。稍后，海军在1964年选中无加力的TF30-P-6作为轻型舰载攻击机的动力装置。
TF30-P-6装备量不大，推重比较小。广泛使用的TF30-P-8结构与现在常见的加力涡扇发动机有些不同，有与风扇装在一根轴上的低压压气机。在当时级压比不可能太高的条件下，这个设计提高了总压比。发动机有23片固定空心进口导流叶片。风扇为3级轴流式，均为钛制，转子叶片上有减振凸台。低压压气机有6级，静子叶片为钢制，转子叶片为钦制。7级高压压气机为镍基合金制造。压气机总压比18.8，在当时这是一个很高的值。发动机采用环管燃烧室，内有8个火焰筒，每个火焰筒内有4个双油路喷嘴。单级轴流式高压涡轮采用钴基合金气冷导向叶片和镍基合金气冷转子叶片，三级低压涡轮均为镍基合金，涡轮出口燃气温度为857℃。发动机带有自备式点火系统，不需使用飞机的电源即可自行完成地面或空中开车。为了改善启动特性，减少小转速压气机失速危险，发动机可以根据压气机压比从第12级压气机处放气。为了减少发动机的排烟，TF30-P-8可以使用专门的“去烟系统”，向发动机燃油系统注人一种牌号为Cl-2的“燃烧改进添加剂”，可以使燃油燃烧得更完全。这套系统在正常飞行中可长时间使用，唯一的缺点是C1-2冰点较高，在环境温度较低时就不能使用。
虽然TF30系列在普·惠公司生产了很长时间，但是作为一种批量生产的军用涡扇发动机，其在可靠性和耐久性上问题比较严重，特别是高压比压气机的设计造成容易失速。这些缺陷促使空军在1965年底同意采用陆基型A-7D的同时，要求换装比较可靠的罗·罗公司RB168-25发动机改型。由于与罗·罗公司的长期合作关系，艾里逊公司被选择为美方合作伙伴，公司编号为Alllson920为了满足A-7D飞机对发动机的推力和尺寸的要求，对原准发动机进行了一系列的改动。主要是取消了进口导流叶片，把原设计的5级风扇改为3级风扇和2级低压压气机，风扇直径增加了124毫米。由于风扇压比增大，流量也有所增加，为了保持总压比不变，高压压气机减少了1级，涡轮导向器和转子叶片安装角有所改动。
换装TF41-A-1使A-7D推力增加了约900公斤，而海军A-7E选用的TF41-A-2通过提高涡轮前温度、低压转子转速、流量和压比，又增加了300多公斤推力，重量也有所增加，其中当然也有使用高压压气机静子叶片防腐措施的原因。TF41也采用了压气机放气措施，同时还使用高压压气机进口导流叶片调节。尽管原准发动机在使用中表现可靠，但是TF41在服役中还是遇到了可靠性和耐久性问题，定型时间被迫推迟了一年之久。TF41-A-2发动机还存在起飞从慢车推到军用推力时，由于发动机尚未完全加热，气密部位漏气和为了保持涡轮后温度减少燃油流量造成推力突然下降，影响起飞性能的问题。这个问题后来通过加装“双数据补油系统”调节起飞时的燃油流量来部分改善，推力可恢复约40%，但是始终不理想。不过，TF41-A-2发动机油门响应比较好，从慢车到军用推力只需不超过15秒，对于工作中的热发动机则只需4.5～7.5秒。TF41-A-2台架最大推力6800公斤力，台架耗油率0.633公斤／公斤力·小时，在11000米高度、0.8马赫
海盗身手
A-7E作为轻型舰载攻击机，有较好的飞行品质，同时配备当时比较先进的AN／ASW-30三轴双余度增稳自动驾驶仪来改善飞行品质和减轻驾驶员负担。该增稳系统有横侧阻尼、操纵增稳，姿态保持、航向保持、高度保持、甚高频全方位导航、全天候着舰和通过数据传输系统实现的地面管制轰炸等工作状态。第一种工作状态可提供横侧阻尼和副翼方向舵交联，第二种工作状态在飞机俯仰和滚装操纵时提供增稳，保持不同空速下单位杆力产生的滚转率和杆力不变。这两种状态在自动驾驶仪工作后始终接通，其他状态只在俯仰角±60°、坡度±70°范围内工作，只要施加0.68公斤杆力即可进行超越自动驾驶仪的控制。飞机采用不可逆液压助力操纵，杆力由弹簧模拟，操纵回路中有变臂机构改变传动比。
A-7E起降性优异，舵面在低速时效能良好，正常着陆重量下，表速167～185公里／时表速时就能抬起前轮。飞机在起降状态时，如果速度超过300公里／时会有中等程度的抖动，但是收襟翼后就会消失。收襟翼时有轻微的低头倾向，但是收起落架时配平变化很小。当飞机在定直飞行状态，在马赫数稍大于0.87时会出现轻微抖振，如果是加速飞行或者带有外挂，在更低的速度就会出现抖振，但是这种抖振不影响正常操纵。A-7E在平飞中，马赫数变化会引起俯仰力矩的变化，超过0.75马赫后会出现抬头倾向，当马赫数超过0.85直到限制马赫数，飞机又出现低头倾向，超过限制马赫数后又再度出现抬头倾向，俯仰力矩曲线表现出轻微的“勺形”，但是飞行员完全可以克服。在增稳装置接通时，飞机的各向安定性都很好，横侧扰动可以在一个周期内抑制，横侧安定性随速度增加，但是在有外挂时会减弱。如不使用增稳器，飞机仍然具有较好的安定性，但是阻尼略有不足。
A-7E在进行俯冲时初始阶段增速很快，可以进行表速增加的等马赫数俯冲。在3000米以下真速达1200公里／时左右时，副翼作用降低、滚转率下降。改出俯冲损失高度与推力大小有关，小于军用推力时按比例减小，俯冲改出杆力梯度为2.7～3.6公斤力/g，要避免拉杆太猛超过限制过载。当飞机携带较多外挂做俯冲时，马赫数可能会逐渐减小，出现自动抬头现象。减速板在整个飞行包线内都可以使用，但是表速大于806公里／时候就不能完全打开。放出减速板后会产生一个抬头力矩，需要飞行员推杆克服，高亚音速时需要大约4.5公斤杆力。
飞机在低速下横滚时，会带有不利偏航的倾向，但是高亚音速到跨音速阶段不出现这样的倾向。如果断开副翼方向舵交联，不利偏航会增加，导致滚转率下降。飞机在马赫数小于0.8时，压满杆滚转会出现低头倾向，由于滚转率大，需要带杆克服低头作用。但是在马赫数超过0.8时则出现抬头趋势。在飞机有外挂时，满压杆滚转可能会出现轻微的滚转过度，同时由于挂架的弹性，在结束滚转时反副翼可能发生周期性的振动祸合，而且快速反偏副翼也可能导致横侧飘摆震荡。如果外挂物对称，开始滚转过载不能小于0.5g；如果是非对称外挂，开始滚转过载不能小于1.0g,滚转过程中不能随意推杆。在外挂物非对称时，压杆位移不能超过1/2行程，坡度变化不能超过180°。在改出俯冲时飞机也可以进行滚转，这个时候指示的过载要比实际值小。如果拉起时速度较低，滚转中会发生不利偏航，起始滚转率很大，而后逐渐下降。大表速滚转时，飞机有可能在出现抖振或不利偏航前达到强度极限，因此当滚转过载达到3.0g后不允许猛压杆，滚转率不宜过高。另外，A-7飞机不允许连续横滚，滚转不能超过360°。
A-7具有较好的机动性，在越战中曾经发生过与战斗机的格斗，甚至发生过不断追击米格-17的场面。A-7E在无外挂或轻重量下进行对称机动时，可允许过载范围达-3～＋7g，非对称机动过载限制为－1～＋5g，当飞机重量超过13600公斤时则限制在－2～＋59范围内。改装TF41-A-2发动机的A-7E在盘旋过载限制上基本与使用TF30-P-8发动机的相当，没有出现大的变化，但是飞机推重比提高后稳定盘旋能力有一定的提高。当飞机进行过于激烈的机动时，可能会进入过大的迎角而发生失速。但是在飞机达到失速迎角前，座舱脚蹬会自动进行抖动告警，提醒飞行员注意。在飞机接近失速状态，自动驾驶仪和增稳系统不能发挥正确的作用，所以应当将其断开，以保证一旦失速可以进行足够的反尾旋操纵。在大迎角下飞机不能进行副翼滚，以免不利偏航造成变状态。
A-7在失速时会发生明显的机头偏转和滚转。如果发生失速而又没有进入尾旋，可以使杆舵中立，由飞机自身的气动阻尼完成改出。A-7有一种“过失速旋转”模态，在失速发生后偏转会渐渐停止只是继续滚转，这种情况只要放任飞机一边滚转一边俯冲，速度超过370公里／时后就可以制止滚转拉起。如果飞机偏转超过2圈，滚转摆动达到±45°，则可以确认飞机进入了尾旋，同时飞机机头偏转比普通失速状态剧烈的多，偏转率可达125°／秒。当发生尾旋后，飞行员要及时收油门，切断自动驾驶仪，将杆舵中立后松开。改出尾旋时首先要正确判断尾旋的方向，然后顺尾旋方向压杆，反尾旋方向蹬舵，偏转逐渐停止后，中立副翼和方向舵，推杆，当速度超过370公里／时的时候可以拉起飞机。在负迎角状态，飞机有可能进入倒飞尾旋（负迎角的尾旋，不是一定指倒飞中发生的尾旋），通常只要杆舵中立即可自动改出。
海盗装备
由于设计年代较早，A-7没有采用什么新材料，机身结构为普通半硬壳式，机翼为多梁单块式结构，在设计上应用了“破损安全”原则，承力较大的蒙皮为铝合金整体壁板。这种设计和选材在当时是比较先进的，后来有部分飞机因为使用强度大发生了结构疲劳裂纹，换装为复合材料蒙皮。为了确定飞机结构疲劳程度，左起落架舱内有一个过载记录器，可以记录飞机达到5、6、7、8g的次数。A-7还配备比较完善的装甲防护，D/E型装甲总重达到195公斤。飞机前风挡有防弹玻璃，飞行员座舱前面为9毫米钢装甲，下面是13毫米硬铝板，在主油箱四周、后机身油箱下方、油箱间的油管和发动机下面以及平尾作动器两侧都有装甲，后期一些飞机上原来的硬铝和钢装甲被换成了碳化硼装甲。飞机在设计时考虑了在核条件下作战，因此有特殊的核弹热辐射和光辐射保护系统。座舱内有玻璃钢保护罩，平时折叠收藏，当飞行头盔上的光传感器感受到光辐射后自动打开挡板遮蔽座舱。为了保护飞行员的眼睛，感受到光辐射后，头盔护目镜内的微量炸药被触发，放出石墨粉到镜片夹层中，同时打亮座舱内所有白光灯。
A-7早期型号装两套液压系统，在E型上为三套。三套系统有独立的变流量泵，系统工作压强为218±10个大气压，系统内装有10个以增压氮气吸收压力脉动的阻尼器，三套液压系统平时互有分工，分工内容又有所重叠，但是只要有一套正常工作就能保证飞机安全着陆。如果发动机停车，不能输出液压动力，飞机机身左侧可伸出一个应急冲压风扇，由来流吹动这个风扇保持一定的液压和电力。这个装置会增加一定的阻力，但是不影响平衡。飞机燃油系统包括机翼整体油箱和6个机身油箱，各油箱的燃油先送入供油油箱，然后进入发动机燃油系统。机内燃油容积为5678升，使用海军标准JP-5燃油时，燃油重量为4614公斤。在供油油箱和机身后油箱的局部使用了自封技术，可以保证油箱受损后有足够余油返航，油箱内填充聚氨基甲酸醋泡沫。飞机可以携带4个1136升副油箱，但是D-704空中加油油箱只能挂在外侧挂点上。
A-7的航电和火控系统在当时是相当先进的，在A/B型上就使用了具有地形跟踪和地形回避能力的ANI/APQ-116火控雷达，在E型上则又有相当程度的提高。A-7E的航电和火控系统主要包括AN/APVQ-7（V）平显、AN/APQ-126（V）火控雷达、ANIAPN-190多普勒雷达、AN/ASN-91火控雷达、CP-953lAJQ大气数据计算机、AN/ASN-90惯导、AN/ASN-99A投影地图显示器、AN/ASW-25数据传输系统、AN/ARW-27“小斗犬”导弹控制器和AN/APR-25A雷达告警接收机等。
AN/AVQ-7（V）平显由GEC-马可尼公司生产，可用于对空射击瞄准（包括解算机炮射击方程）、对地武器投放、导航信息和飞行数据显示等，总视场达到20°，画面显示频率50帧／秒，画面风格已经和现在普遍使用的西方平显很接近。这个系统在当时是十分先进的显示设备，大大减轻了飞行员的操纵负担，提高了攻击效率和飞行安全。这种平显有个特点，即投射显示画面的组合玻璃可以前后移动，导航状态使用靠前位置，攻击和着陆状态使用靠后位置。
AN/APQ-126（V）火控雷达由德克萨斯仪表公司提供，是一部Ku波段的多功能单脉冲雷达，采用了调频和频率分集技术，可以保证飞机进行60米高度的地形跟踪突防飞行。AN/ASN-91战术导航和武器投放计算机由IBM公司生产，是一种可进行双倍字长操作的16位定点计算机，运算速度达45.4万次／秒。该计算机具有航向和距离计算功能，可输入9个航线导航点进行航向提示，以自动计算弹道和进行自动投弹。需要指出的是，以N/ASN-91战术导航和武器投放计算机为核心的A-7D/E航电系统是美国第一个以数字式中央计算机为中心的联合式航电结构，使用串行时分制数据传输总线连接设备。A-7E的火控系统在30°俯冲角投弹的圆概率误差（CEP）达到18米，相比之下A-4则为30米。该机可用的武器种类非常多，基本上当时美国海军的主要机载对地攻击武器都可以用，还可以用AIM-9自卫。
海盗家族
A-7系列总共生产了1569架之多。该机虽然机体不大、成本较低，但是航程和载弹量都很可观，航电设备比较先进，具有较高的作战效能。在越南战争期问，A-7系列各个型号长期随航母战斗群部署在越南，共出动9.6万架次，损失轻微，给北越造成了很大的威胁。在美国海空军服役过程中，A-7进行了广泛改进，一直服役到上个世纪90年代，其主要改进型号介绍如下：
A-7A 该机是A-7系列的第一个正式生产型号。早期预生产／作战测试型A-7A在达拉斯以及马里兰州作陆基测试飞行，在航母上的初始测试则于1966年11月在“美国”号（CAV-66）上展开。A-7A的正式生产与测试同步开始。A-7A和YA-7A有些许区别，在武备方面最为显著的区别就是YA-7A没有内置武器，而A-7A则在机首安装了两门MK-12型20毫米机炮。A-7A的动力系统为一台普·惠公司TF-30-P-6无加力涡扇喷气式发动机。A-7A空重为6820公斤，最大起飞重量为14740公斤，其最大设计武器挂载能力（仅计算机翼8个挂点）为6804公斤，机内燃油箱可容燃油质量为4630公斤。在挂载四个300加仑副油箱之后，A-7A的转场航程可达到4600公里。A-7A共生产199架，全部装备美国海军航空兵。
A-7B 就在A-7A在全速生产的时候，沃特公司再次收到来自海军的合同。海军要求发展A型的改型，并且已经准备赋予新飞机A-7B的编号。事实上，斗7B和A-7A最主要的改进是更换了TF-30-P-8喷气式发动机。换发改装之后的飞机空重增加了594公斤，主要来源是为了增加飞机的武器挂载能力而进行的机翼结构强化（最大挂载质量从A型的6804公斤增加到9070公斤）。其他方面值得一提的改动是B型飞机加装了一个用以评估毁伤效果的16毫米照相枪。后期生产的A-7B则换装了更加先进的TF-30-P-408发动机，其推力进一步增大。A-7B于1968年2月6日首次试飞成功，而这次首飞的执行者是第三架而非第一架走下生产线的A-7B。至1969年5月7日最后一架A-7B交付完毕，沃特总共为海军生产了196架B型飞机。
A-7C 该机型的编号来历很值得一说。按照预定计划，沃特将在A-7A的基础上开发出一型双座的教练机，而且海军已经为此教练型A-7预留了编号A-7C。然而教练型的开发进度远远落后于预期。与此同时，根据海军原定计划，首批生产的67架“A-7E”经过改装也即将人役―而由于原计划的发动机（阿利逊／罗·罗联合生产的TF-41）迟迟未能到位，这些飞机不得不暂时安装A-7B的发动机。如此一来，这些A-7E就和A-7B出现重合，不适合作为新机型命名。鉴于教练型的计划拖延和A-7E发动机的拖延，海军将A-7C的编号让渡给了这批随后接受了再度改装的“A-7E”。A-7c以A-7B后期生产型为范本改装，与A-7B相比，其变化之处在于将机首的MK-12机炮更换为更先进的M-61A1“加特林”机炮，并将原来的反射式机炮瞄准具更换为AN/AVQ-7 HUD平显（可同时显示包括飞机状态等多种信息），加装了更先进的火控计算系统，同时飞机的液压操纵系统也有相当幅度的改进。A-7C的发动机最早为TF-30-P-408，其后被换装为推力更大的罗·罗TF-41-A-2涡扇发动机。
在67架A-7C中，有三架被冠以NA-7C的编号从而成为A-7发展史上的一个小插曲。这三架飞机分别被用于飞机航电、火控性能测试、机炮／导弹武器试验以及机载分系统测试。在这三架NA-7C中，机体编号156782(BuNo.156782）的飞机值得小书一笔。1975年，该机被用以测试“机载战术侦察吊舱系统”（TARPS），而试验目的在于验证以A-7携带TARPS接替即将退役的RA-SC飞机进行战术侦察的可行性。最终的结果是鉴于机体结构限制会导致相机视野受限，A-7不适合作为侦察吊舱载体。RA-5C的任务后来由F-14改型替代，亦即RF-14A。
A-7D 该机是A-7发展过程中最为重要的改型之一。鉴于越南战争的实际经验，美国空军发现自己需要一种专用支援攻击机，以便替换日显老态的A-1和表现拙劣的F-100。在排除了改装诺思罗普N-156F作为新机型的可能性之后，1965年11月5日，空军宣布计划购买A-7改型飞机作为自己的对地攻击机，飞机编号为A-7D。1968年3月，首批两架A-7D原型机完成机体建造。由于预定的发动机研制计划出现问题以致交付拖延，在次月6日A-7D首飞时，安装的发动机是用于A-7A的TF-30-P-6，而首架安装阿利逊／罗·罗TF-41-A-1发动机的A-7D则与9月26日首飞成功。至1975年最终交付完毕，沃特为空军制造了7个批次计459架A-7D。
A-7D与A-7A的另外一个主要区别在于A-7D换装更加先进的航空电子设备，一定程度上实现了航电综合化。1977年，空军对在役的A-7D再次进行改进，主要换装全自动空战襟翼以及增装“铺路者”激光目标指示系统。动力系统和航电系统的更新，使得A-7D的作战效能比之于A型机有了脱胎换骨的变化，表现在对地攻击能力方面，D型的效能要被A型高出两倍有余。由于这一系列改进，飞机空重增至9033公斤，最大起飞重量也增至19050公斤。
A-7E 该机与A-7D同为A-7系列的重要改型，技术水平与D型大致相同。采用先进动力和航电系统装备的空军用D型机，使得海军深受刺激，痛感自己A-7A和A-7B的落后。海军为此提出发展新改型，安装与D型相近的发动机以及航电系统。新飞机被赋予A-7E的编号。第一架A-7E（动力系统为TF-41）于1968年11月25日首飞。至1977年为止，海军一共接收了529架A-7E。
A-7E和空军的A-7D技术特征大致相同，其技术性能并没有大的区别。同时，为了适应海军飞机在航母上起降的特殊要求而作了相应改动。1977年，在空军对自己的A-7D改进之时，海军也对221架A-7E进行了改装，加装了由德州仪器公司开发生产的AN/AAR-45前视红外吊舱，并相应改装了由马可尼公司开发的广角平显。而在1986年的改装中，231架A-7E加装了夜间低空攻击吊舱。
YA-7F（又称A-7D+）1985年，鉴于实际使用过程中A-10飞行速度过慢，美国空军提出以普·惠F-100发动机或通用电气F-110发动机作为动力开发新的对地攻击机。沃特做出回应，并再度启用13年前负于A-10的A-7D作为新机母本。新的A-7被称作YA-7F，发动机采用加力推力达1巧．7千牛的F-100-PW-200，具备超声速飞行能力。为了适应尺寸更大的发动机，将原来A-7D的机体加长了1.22米，机翼也重新设计以加强承载能力和提高操控／机动性能。共有两架A-7D接受了改装，首架YA-7F于1989年11月29日首飞，并于第二次飞行中实现超声速飞行。第二架YA-7F则于1990年3月首飞。尽管在飞行测试中，YA-7F的性能表现基本达标，但是在空军官员眼中，由F-16改进而来的对地攻击机型显然更有诱惑力，YA-7F发展计划最终取消。
值得一提的是，在海湾战争中，被空军寄予厚望的F-16对地攻击型（F/A-16,一度被称作A-16）表现平平。过快的飞行速度使得飞行员在对地面目标时反应和瞄准时间严重不足，无法实施有效打击。而成就F-16杰出机动性的静不稳定气动布局对于“A-16”来说，简直就是一场噩梦，大口径机炮开火的震动使得这种不安定飞机显得难以驾驭，射击精度则根本无从谈起。相反，未被看好A-10却在对地攻击中尽显神通，无可争议的成为一代坦克杀手。海湾战争之后，A-10的良好表现为其赢得了继续服役的决定，而曾经的“A-16”则悄无声息的退出了竞争评议的圈子。若从A-16的两个弱项——射击精度和航速而言，YA-7F显然更加适合作为A-10的搭配机种或者单独使用：YA-7F的航速不高，但是又较A-10快；同时该机在设计之初就专用作对地攻击机，对地打击精度更有保证，任务适应性相对A-16为佳。从这两点来说，YA-7F用作近距支援和反装甲任务比“A-16”更为合适。
“国际海盗”III 沃特公司提出“国际海盗”III时，实际上希望这种飞机不但能取代老旧的A-4攻击机，而且还争取能够在轻型战斗机市场中分一杯羹。所以这个方案选择了当时推力最大的F110-GE-100发动机，加长机身增加燃油，把襟翼改为自动的机动襟翼。据沃特公司估计，这种飞机可以进行超音速截击，中空定常盘旋可以和一般的战斗机相比。但是，“国际海盗”III没有得到订单，这可能是因为沃特公司一厢情愿地以为客户会用一种超音速攻击机去替换亚音速轻型攻击机。实际上，当时的攻击机市场没有出现这种需求，加上沃特希望赋予其战斗机的职能，使该机定位模糊。
海盗战史
从1967年在越南首次实施作战行动到1991年海湾绝唱的20多年时里，美国海空军装备的各型A-7执行的战斗飞行任务总计约12万架次。服役期间，A-7几乎飞遍了冷战中的“热点”地区，为其翼下的美国陆战士兵提供火力支援，．可谓战功不浅。
在A-7A首飞一年又一季之后，1967年2月1日，VA-147中队成为首支装备A-7的美国海军航空兵作战部队，机型为A-7A。同年秋季，中队宣布装备的A-7A最终具备全部预定作战能力，部队随即开赴越南战场。11月4日，该中队的A-7A执行了首次作战巡逻飞行。一个月之后的12月4日，在指挥官C·希尔的带领下，VA-147中队的A-7A自“突击者”号航母起飞，袭击了当时北越南部的交通线。完成预定任务之后，参与作战的A-7A全部返航，无一损失。这次行动是A-7生涯中的第一次作战行动。随后的数月内，VA-147执行了约1400架次作战任务，仅有一例战斗损失记录（1967年12月22日，执行对地攻击任务时被地空导弹击落）。在整个越战期间，美国海军所有A-7A中队执行了数以千架次计的飞行任务，作战行动中共损失22架飞机（其中4架被导弹击落，15架毁于地面防空炮火），此外因机械故障等原因损失20架。
1968年秋季，A-7B加入到越南战场。第一个使用A-7B实施作战行动的海军中队依旧是VA-147。在越南服役期间，海军的A-7B总共执行了45次战斗巡逻任务以及大量的对地攻击和支援任务，战损11架，因各类故障损失12架。A-7C的战斗历史相对来讲要简单得多。海军仅有两支航母舰载机中队装备了A-7C，分别是VA-82和vA-86。这两支部队由“美国”号航母搭载，在越南战争期间担负作战任务。
1970年5月，VA-147和VA-146装备了新锐的A-7E，并被部署到“美国”号航母上参战。5月23日，VA-147的A-7E空袭了越南北部地面目标，这是该机首度飞越越南的上空执行作战任务。随后，更多的A-7E被部署到越南战场。1972年美军对海防港的布雷作战以及随后的“后卫”I和“后卫”II行动中，A-7E是海军实施对地打击的主要力量。在1973年美军撤离越南之前，A-7E已经成为海军的主力攻击机型，承担了大部分的近距火力支援任务。依托先进的航空电子系统和高可靠的大推力发动机，A-7E的表现远优于前辈们，在战损率下降20％的同时，该机也成为越南战争期间美国海军最为精确的火力投放平台。
在越南战争期间，美国海军先后有20个舰载机中队装备A-7（A-7A、A-7B、A-7C以及A-7E），部署于10艘航母上。从1967年12月4日年首次执行任务到1973年1月28日越南战争结束，仅海军的A-7A和A-7C便出动约49200架次，共计飞行20万小时以上，投弹18.6万吨，战损统计为54架，作战损失率为万分之五点九，亦即每出动1670架次才有一架损失。换言之，平均每损失一架飞机背后的战绩是投弹3444吨。倘若将A-7E的战损和打击战果计算在内，则其数字更为可观。
美国空军第354战术战斗机联队是空军第一支的A-7D联队，最早被部署于南卡罗莱纳州的默特尔海滩空军基地。1972年10月，该联队被部署于泰国乌塔堡空军基地，开始执行战斗任务。A-7D在越南的早期作战任务大多是远程打击，通过广泛使用空中加油，其打击范围可远至基地800公里之外。而随后鉴于A-7D的高续航能力和高速特性（相比于直升机），搜索和支援被击落战机飞行员也成为该机另一项主要任务。1971年11月8日的一次搜索救援行动中，在一架A-7D飞行员的引导下，救援部队成功解救出一名被击落的F-105战机飞行员。整个行动历时8小时，而期间这架A-7D和同型号友机被地面高射机枪火力击中多次，最终成功返回机场。在共计１０周的时间里，该联队的72架A-7D平均每天执行62架次战斗任务，共出动6568架次，累计飞行时数16819小时，投弹量远高于其他空军攻击机。与这些赫赫战功相比，A-7D的战损统计为仅4架，战损率是越南战争中美国海空军战机中最低的。在354联队被部署到泰国之后，空军第3战斗机中队也被部署到乌塔堡机场。越战期间，在美国国内装备A-7D的部队有第65战术战斗机中队（部署于内华达州内利斯空军基地）和第355战术战斗机联队（部署于亚利桑那州戴维斯空军基地）。
越南战争中，作为唯一可以对地面部队实施近距离支援的机型，A-7成为最受地面部队欢迎的攻击机。尽管该机飞行速度不高，但是得益于优秀准确的攻击能力和高续航时间，A-7几乎可以随时满足地面部队的火力支援要求。对于被围困的美军士兵和被击落的飞行员而言，出现在头顶的A-7就是获救的希望。在被问及对A-7的态度时，除了对外形多有微词外，老兵们都是交口称赞。
在美国以难堪的姿态退出越南战争之后，其战争机器就甚少大规模开动。随后近二十年的冷战僵局之中，美国只参与了不多的几次局部地区冲突。而在这种低强度小范围的军事对抗中，A-7常常峥嵘毕露，其作战任务依旧是为地面部队提供火力支援。不过，因为机载设备的更新和作战理念的变化，A-7的“表演”也与越战有所不同。
1983年10月25日，美国出兵入侵格林纳达以推翻新成立的非亲美政权。作战行动于该日清晨展开，代号“暴怒”。行动开始之后，大约1200名美海军陆战队员登陆格林纳达。入侵部队很快遭遇格林纳达军队和古巴志愿支援者们的激烈抵抗，作战行动进展缓慢。部署于“独立”号航母的VA-15以及VA-87中队的A-7E随后做出反应，飞临格岛上空实施火力支援。战斗持续数日，随着登陆的美军士兵人数超过7Q00，格林纳达的反抗最终平息。到作战行动结束之时，A-7飞行了约300个任务架次，其间投放了40枚MK-82炸弹和20枚MK-20“石眼”集束炸弹，而火力支援任务中最主要的武器则是A-7E的20毫米机炮。对于A-7在行动中的作用，时任第二舰队司令的梅特卡夫中将如此解释：在攻打圣乔治的战斗中，A-7E发挥了关键作用。得益于它的支援，多国部队（牙买加、巴巴多斯、委内瑞拉以及美国）才能迅速控制格林纳达。
1986年4月１５日，在针对利比亚的“草原烈火”和“黄金峡谷”空袭行动中。A-7E再次现身战场。空袭行动中，共有6架A-7E参与了摧毁利比亚防空系统的作战任务。A-7E利用AGM-88A“哈姆”反辐射导弹和“宝石路”激光制导炸弹，摧毁了利比亚锡尔特导弹基地的导弹制导雷达和其他地面目标。1989年年末，鉴于巴拿马国内的反美力量抬头，美国发动入侵以示惩戒。来自俄亥俄州第180战术战斗机群的A-7E参与了此次作战行动，其主要攻击目标为一些对地面军事行动制造麻烦的巴拿马民兵阵地。
1991年，海湾战争爆发。A-7E参与了打击伊拉克的空袭行动“沙漠风暴”，这也是A-7最后一次军事行动。行动中，部署于“肯尼迪”号航母的VA-46和VA-72舰载攻击机中队的A-7E总计出动了725架次，计3100小时的作战飞行。行动中，依托加油机的配合，A-7E攻击了伊拉克境内的大量军事目标。战争结束之后，这两个中队——事实上是最后在役的两个A'7E中队——随“肯尼迪”号航母返回美国佛罗里达州塞西尔海军基地，并于同年5月23日退出现役。A-7在美军空中力量的服役和作战历史，由此划上句号。不过，在地中海上空，如今依然有一群涂希腊空军军徽的“海盗”们在忠实守卫着雅典圣城。如果你有机会去那里旅游观光的话，也许就能看到“他们”粗胖的身影慢悠悠地划过天际。
A-7是美军历史上比较重要的一型攻击机，由以上的战史也大致可以看出其服役表现相当不错。尤其在越南战争中，作为常年飞行于低高度防空火力网内的攻击机，A-7的低战损率和高任务效能都值得称道。各型A-7与服役当期的其它同类飞机相比，都堪称是最具性价比的武器系统。但是，随着航空技术发展和作战思想的转变，A-7赖以成名的某些特性则明显不符合当前的作战实际。例如，A-7偏低的速度（飞行员们则曾经调侃“我知道这飞机不是特别快，但是——肯定很慢”）成就了其高续航能力，但和美国后续的作战思想有所背离。自1987年起，海军的A-7逐步被FIA-18取代；1992年，美军所有A-7宣布退出现役。
海盗也好，伙计也罢，对A-7来说，自被送进飞机墓场的那一刻起，所有的名分之争都不再重要，因为天空已经写下它足以为傲的战斗历史。
详细参数
| 模型参数 | |
| 比例 | 1:72 |
|---|---|
| 尺寸 | 200*163*167(带座) |
| 材质 | 锌合金 |
| 涂装 | 灰 |
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